spirito critico

PENSATOIO DI IDEE

domenica 25 agosto 2013

TAV costi elevati, previsioni errate e partner europei disillusi

Dei tecnici, o sulla teoria di un grande opera

Costi elevati, previsioni errate e partner europei disillusi. I liberisti dell'Istituto Leoni contro l'alta velocità in Valsusa: “Se c'è tutta questa domanda, investano i privati. Meglio sospenderla”. Ma poi la realtà è un altra.

di Garbat
24 / 8 / 2013



Un Briefing Paper, datato aprile 2007, dell'istituto Bruno Leoni sull'analisi costi benefici dell'opera viene commentato e posto nuovamente all'attenzione mainstream dal quotidiano online Lospiffero.com che ne analizza i temi sposandone la marcata scelta in ottica costi benefici e di pura analisi economica dell'inutilità dell'opera: la Tav Torino-Lione.
L'ennesima presa di posizione di qualche fondazione riscopertasi ambientalista sostenuta da una piattaforma online regionale !?! Non proprio.
L'istituto Bruno Leoni / idee per il libero mercato, come da script di presentazione sul sito internet si propone di “rappresentare un pungolo ed una risorsa per la classe politica, stimolando nel contempo una maggiore attenzione e consapevolezza dei privati cittadini verso tutte le questioni che attengono le politiche pubbliche e il ruolo dello Stato nell’economia” e in particolare “promuove una discussione pubblica più consapevole ed informata sui temi dell’ambiente, della concorrenza, dell’energia, delle liberalizzazioni, della fiscalità, delle privatizzazioni e della riforma dello Stato sociale”. Ha sede a Torino come il giornale on line che ne pubblica lo studio e che fa riferimento a quella sinistra progressista che tanto condanna i NoTav per modi tempi e forme di azione.
Apostoli liberali e e scriba progressisti che dichiarano, almeno da sette anni, pubblicamente: “... Il dibattito sulla Tav è stato finora caratterizzato da un alto tasso di ideologia. Pochi sono però entrati nel merito della questione, cercando di capire se la realizzazione della linea ad alta velocità Torino-Lione possa effettivamente generare ricadute positive dal punto di vista economico. A tale tema è dedicato il Briefing Paper dell'Istituto Bruno Leoni, intitolato “Tav: Le ragioni liberali del no” e firmato da Andrea Boitani (professore di Economia politica all'Università Cattolica di Milano), Marco Ponti (professore di Economia dei trasporti al Politecnico di Milano) e Francesco Ramella ( ingegnere dei trasporti ) .
Gli autori ritengono che i benefici dell'opera, sia economici sia ambientali, siano inferiori ai costi. “L'inesistenza di una domanda di trasporto, passeggeri e merci - scrivono - tale da giustificare la realizzazione della linea ad alta velocità trova riscontro nel fatto che non vi è alcun soggetto privato disposto ad investire le proprie risorse nel progetto, che sarebbe quindi finanziato interamente a carico del contribuente”. Commenta Carlo Stagnaro, direttore Ecologia di mercato IBL: “il problema più generale posto da questo paper è quello dell'inconsistenza delle politiche di riequilibrio modale. L'esperienza suggerisce che, semplicemente, tali provvedimenti non funzionano, e il risultato è quello di creare infrastrutture sovradimensionate o inutili”.
Questo quanto scritto nel 2007 nello studio dell'IBL e precisato ancor più oggi dall'intervista del quotidiano online torinese ad uno degli autori: l'ingegnere dei trasporti Francesco Ramella non ha dubbi: «Le risorse pubbliche per la Torino-Lione potrebbero essere spese per altre infrastrutture, o lasciate nelle tasche dei cittadini, che contribuiranno alla nuova linea per mille euro ogni famiglia di quattro persone». C’è poi la questione ambientale, più volte sbandierata. E cioè la necessità di spostare il transito delle merci dalla gomma alle rotaie: «Un altro finto problema - prosegue Ramella -. Oggi su quella tratta viaggiano circa 2mila tir al giorno, una percentuale decisamente limitata rispetto al resto del Piemonte. E poi per utilizzare l’Interporto di Orbassano l’ultimo tratto comunque va fatto su gomma ed è quello solitamente più congestionato».
Motivazioni, da quella economica a quella ambientale, che hanno fatto scendere l’opera dalla scala delle priorità anche tra i cugini francesi, che dopo le perplessità avanzate dalla Corte dei Conti, hanno deciso di procrastinarla al 2030. Insomma a babbo morto. Se a ciò si aggiunge che il leggendario corridoio da Kiev a Lisbona si è ormai dissolto, dopo il passo indietro del Portogallo, le riserve di molti tecnici sono sempre più forti. Non è tutto. Come noto, quella della Tav è una vicenda nata negli anni Novanta del secolo scorso, quando - per sostenere la necessità dell’alta velocità - vennero pubblicati degli studi sull’incremento del traffico di merci in quella tratta, rendendo conseguente la necessità di realizzare una linea ferroviaria capace di sostenerlo. Quelle proiezioni a venti o trent’anni, oggi, sono facilmente verificabili e chiaramente si può affermare che sono rimaste a debita distanza da quanto realmente accaduto.
Come ha spiegato sempre Ramella in un recente articolo, «lungo il settore occidentale delle Alpi, il traffico merci complessivo è cresciuto da circa 20 milioni di tonnellate a metà anni ’80 fino a raggiungere un massimo di 35 milioni a cavallo del secolo. Nell’ultimo decennio, a differenza di quanto accado sul versante austriaco e su quello svizzero che hanno visto proseguire il trend di crescita dei flussi, si è registrata una netta inversione di tendenza che ha riportato nel 2009 i traffici ad un livello pressoché identico a quello di partenza. Si è quindi modificata radicalmente la distribuzione territoriale del commercio estero del nostro Paese con una progressiva crescita degli interscambi in direzioni nord ed est ed una contrazione di quelli verso nord-ovest. Tale andamento è stato solo marginalmente influenzato dai lavori sulla linea storica: la contrazione dei flussi sul versante nord-occidentale è comune a strada e ferrovia ed è altresì precedente all’attuale fase di recessione economica. Tale realtà sembra essere stata ignorata dagli autori dello studio i quali, sullo stesso segmento alpino che ha visto i flussi quasi dimezzati nel nuovo secolo, ipotizzano si passi dai 20 milioni di t del 2009 a 60 milioni nel 2035 e a poco meno di 100 milioni a metà secolo nel caso non venisse realizzata la nuova linea ferroviaria (110 nello scenario di progetto)».
Insomma, c’è chi, anche tra gli studiosi più liberali e tutt’altro legati a ideologie quali decrescite felici o ai miti del selvaggio felice che ormai sostengono apertamente che il gioco non vale la candela. «Se è una opportunità irrinunciabile come il Governo e le istituzioni sono convinti, perché non si trovano degli investitori privati, come accadde per l’Eurotunnel? Mi rincuorerebbe vedere qualcuno rischiare con i propri soldi, ma purtroppo le aziende se ne guardano bene». E allora, come uscirne? «Non sono un giurista, dico solo che in questi 20 anni abbiamo firmato con la Francia almeno una decina di "accordi definitivi"». Magari basterà non sottoscrivere il prossimo.
Insomma fino a qui tutto bene, più o meno; andiamo avanti, il viaggio può continuare.
A leggere nel sito dell' IBL e troviamo un Addendum: La pubblicazione del Briefing Paper “Tav. Le ragioni liberali del no” ha suscitato numerose reazioni, di diverso segno. L’Istituto Bruno Leoni intende pertanto avviare un dibattito, sia sulla Tav, sia sulla questione più generale del riequilibrio modale. Ospitiamo per cominciare un contributo di Giuseppe Pennisi ( Economista e consigliere del CNEL).
Il quale senza tema di smentite, querele e denuncie dichiara: “… La “querelle” non ha affatto una valenza locale o europea ma la sua soluzione (quale che essa sia) è indicativa dell’atteggiamento del Governo Prodi nei confronti dell’investimento pubblico. Gli indizi non sono incoraggianti. In tempi non sospetti (nel 1998), una fonte anch’essa non sospetta (un saggio del servizio studi della Banca d’Italia nella collana “Temi di Discussione”) rilevò che negli anni dei Governi di centrosinistra mentre la pressione fiscale ha avuto un aumento pari a 7 punti percentuali del pil, le spese per investimenti pubblici sono passate dal 3,3 punti percentuali del pil (media 1988-92) a circa 1,5 (quindi, più che dimezzate). A fronte di restrizioni finanziarie (quali quelle per essere ammessi nell’euro) è stato politicamente più facile posporre progetti di investimento che contenere spese per stipendi e pensioni. Quindi, spendere e spandere per il presente (vedi nuovo contratto collettivo per il pubblico impiego), ma stringere i cordoni della borsa per il futuro, contribuendo anche la progressiva perdita di competitività delle imprese italiane. Si è effettuato un cambiamento di rotta nel 2001-2005; anche economisti vicini all’attuale Esecutivo ammettono che le “erogazioni effettive” per investimenti pubblici sono aumentate, a prezzi costanti, del 50% tra il quinquennio dei 4 Governi di centrosinistra e la 14sima legislatura. Come è noto, c’è un divario temporale tra “impegni” contabili ed “erogazioni” effettive: nelle spese in conto capitale in Italia è mediamente di tre anni … … Sarà la Tav Torino-Lione il primo grande investimento pubblico ad essere eliminato dal programma di realizzazioni concrete nei prossimi anni? Il progetto complessivo è stato presentato dall’Italia alle autorità europee nella legislatura 1996-2001 – in particolare dal Governo D’Alema. Era stato preparato con il supporto scientifico anche della società di ricerche Nomisma s.p.a, creata dall’attuale leader dell’Unione, Romano Prodi, il quale, inoltre, era stato nominato dai Governi a guida democristriana degli anni ’90, Garante per l’Alta Velocità. I funzionari europei hanno espresso dubbi non sulla utilità del progetto ma sulla sua urgenza (rispetto ad altre grandi opere). Alla fine del 2003, grazie all’azione della nostra diplomazia economica (i Ministeri degli Affari Esteri, dell’Economia e delle Finanze e delle Infrastrutture hanno dato prova di stretto ed efficace coordinamento), nonché di analisi economiche effettuate con il metodo delle “opzioni reali” – che tiene conto della “finestra di opportunità” (positivi e negative) derivante dal progetto per tutte le parti in causa – la Commissione Europea, allora presieduta da Romano Prodi, ha inserito il progetto nella “quick list”, l’elenco delle opere inter-europee a cui dare attuazione con priorità.
Sino ad ora, la linea dei Governi italiani è stata perseguita con chiarezza, trasparenza e rigore per oltre tre lustri, quale che fosse il colore politico della maggioranza: senza l’infrastruttura le nostre imprese sarebbero tagliate fuori dalle grandi linee di comunicazione europee con un forte aggravio dei loro costi di transazione (sia per ricevere input sia per inviare le merci verso i mercati esteri), con una conseguente caduta di competitività (che si aggiunge a quella già innescata da aumenti dei salari dal 1999 notevolmente superiori a quelli in Paesi concorrenti come, soprattutto, la Germania).
La situazione ha del paradossale. Per decenni, lo schieramento culturale, ancora prima che politico, vicino alla sinistra ha sostenuto la superiorità (specialmente per le merci) del trasporto ferroviario rispetto a quello su gomma in termini di minori costi (e soprattutto minori sinistri). In Italia, il secondo si è diffuso molto più del primo a ragione delle inefficienze delle nostre ferrovie, che la Tav (non solo in Val di Susa) intende curare. Analogamente, per decenni gli ambientalisti hanno sottolineato come il trasporto ferroviario sia preferibile a quello su gomma. Adesso, almeno sulla base delle dichiarazioni ufficiali, le posizioni paiono rovesciate.
Quali che siano le convenienze di breve e medio-lungo periodo dei partiti e degli schieramenti politici occorre chiedersi quali sono gli interessi economici delle imprese, in particolare delle piccole e delle medie imprese (pmi), da cui in materia giunge un silenzio assordante. Ciò nonostante, sono probabilmente quelle maggiormente interessate ai benefici del progetto, anche se necessariamente le pmi della Val di Susa finirebbero con subire costi indiretti per la durata del cantiere (che potrebbe essere molto lunga – anche 15 anni) poiché la realizzazione delle opere non potrebbe non creare (unitamente ad un forte aumento dell’occupazione e dei consumi) un notevole scombussolio rispetto alla situazione ed alle prassi di lavoro attuali (a ragione tra l’altro dell’afflusso, nella valle, di un vasto numero di lavoratori immigranti). Ciò potrebbe essere compensato con una vasta gamma di incentivi.
Fermi tutti voglio scendere! Non è possibile questo treno è ad alta velocità e non fa fermate intermedie.
E questo vale per tutte le grandi opere. Poi c'è la parte che riguarda i giornali e giornalisti, professori liberali ma ancor di più le migliaia di uomini e donne che in Val di Susa come a Venezia, a Vicenza, in Sicilia o qual si voglia territorio di questo paese continuano a lottare a opporsi e a rivendicare la difesa della propria terra e delle propri vite. Per qualcuno teoria del fare per altri una una pratica quotidiana di lotta.
Attenzione comunicazione ai viaggiatori: stato di diritto, democrazia e capitalismo liberale solo in prima classe e su prenotazione. Grazie per l'attenzione e buona permanenza.
Quindi come sempre si tratta di un più banale e diretto rapporto di forza: uno scontro di volontà, culture e corpi, soprattutto questi ultimi. Poca teoria e ancor meno analisi tecnica.
D'altronde come disse Annibale “ se non c'è una strada ne costruiremo una noi” entrando in Italia proprio dalla Val di Susa.
Un adagio che vale per tutti le parti in campo in un paese dove ora puoi scegliere se entrare con una grande nave o su un gommone alla deriva nel canale di Sicilia, se abbattere le reti di una base militare o di un Cie o perdere tempo ad analizzare a dare buoni consigli a creare tink thank, e magari poi andare anche al governo, mentre c'è chi realmente costruisce le sue strade di interessi con grandi opere di sfruttamento di territori e vite e poi chi le invade, le blocca, le barrica le sabota.
Attenzione comunicazione ai viaggiatori: ci scusiamo per il ritardo causa incidenti … … buon viaggio!