E’ proprio vero che le politiche di austerità lascino indenne la Germania? Sembra di no; stando a Die Zeit (di cui pubblichiamo un recente articolo tradotto da Alexander Ricci) gli effetti dei tagli cominciano a farsi sentire anche nel cuore produttivo dell’Europa.
7,2 miliardi di Euro mancano ogni anno per riparare chiuse, strade e binari. Il fondamento del benessere tedesco traballa. (da Die Zeit, 20 Giugno, N°26, autori Marc Brost e Amrai Coen)
Capitan Albert aspetta il governo federale, ma questo sembra essersi scordato di lui già da molti anni. Manfred Albert se ne sta seduto scalzo, con addosso la sua tuta da lavoro rossa e una bella barba folta e grigia, nella cabina di comando della sua chiatta. Spenge il motore e accende la radio. Si sintonizza sul canale NDR 2, poi incrocia le dita delle mani e gira i pollici. Deve aspettare che si apra la cateratta. Ogni ora che attende gli costa 62,50 euro. Ogni giorno che passa ne perde 1500.
Quando Albert guarda fuori dalla cabina di comando vede la grande chiusa di Scharnebeck: una gigantesca costruzione in calcestruzzo che somiglia a un complesso di grattacieli per metà sommersi dall’acqua. La chiusa di Scharnebeck solleva qualsiasi barca per 36 metri in modo che possa continuare a viaggiare lungo il canale secondario dell’Elba. A un muro della chiusa è appeso un grande orologio. Le lancette sono ferme, ma il tempo scorre inesorabile.
Sono le due del pomeriggio, quando Albert riaccende il motore, prende in mano la cornetta e dice: «Convoglio a spinta 24-13: lunghezza 143 metri, larghezza 9,5 metri» – Una voce dall’altro lato del’apparecchio risponde: «allora è il caso che vi dividiate». L’impianto di sollevamento per le navi è lungo 100 metri. La barca di Albert misura circa quaranta metri in più. Ci si può immaginare la sua barca come due cassetti, legati l’uno all’altro: si chiamano convogli a spinta. In ogni convoglio ci sono 24 container. A spingere i due cassetti c’è una barca a motore. Affinché tutto il carico venga sollevato, Albert deve dividere la sua chiatta in due parti e guidare ognuno dei due convogli in uno scompartimenti diverso. Ci impiega cinquanta minuti. A quel punto, le cataratte si chiudono. A sollevare ogni convoglio impiega tre minuti. Quando Albert ha unito di nuovo le due parti della chiatta sono le 15.00. Per tre minuti di operazione ha dovuto aspettare più di un’ora e mezzo. A volte uno dei due impianti di sollevamento non funziona, a volte è l’intera chiusa a essere bloccata. In quel caso Albert deve aspettare addirittura dei giorni interi e la sua compagnia di trasporto perde 1500 euro al giorno: il costo dell’equipaggio, del carburante e l’ammortamento. Se calcola tutto il tempo che ha dovuto aspettare a questa chiusa nell’arco della sua vita, il conto arriva a diverse settimane.
La chiusa di Scharnebeck è stata costruita nel 1974, ma da anni sarebbe dovuta essere ingrandita e ristrutturata. Albert aspetta il giorno in cui il governo federale manterrà fede alle sue promesse.
Capitan Albert e la sua ciurma sono partiti alle sei del mattino da Amburgo questa mattina. Un suo collega ha preparato il caffè e si è seduto con lui nella cabina di comando. Hanno caricato tutti i container: 48 unità piene di sedie, magliette, caffè e quant’altro. Prodotti che arrivano via mare ad Amburgo e poi vengono distribuiti in tutta la Germania. Con la chiatta di Albert la merce arriverà a Braunschweig, da lì con i camion ai vari grossisti.
La chiusa di Scharnebeck è il primo ostacolo da superare in questo percorso attraverso la Germania, un paese che lentamente sta andando a pezzi. Un paese che ora paga l’errore di non essersi preoccupata prima del suo futuro. Proprio come un uomo che non è andato dal dottore perché voleva risparmiare i soldi per i farmaci, ma che adesso realizza di essere malato. I sintomi della malattia? Le chiuse arrugginiscono, le strade si frantumano, i ponti crollano. La Germania sta invecchiano in silenzio e nessuno lo ammette.
La rete stradale tedesca è la più grande e trafficata d’Europa e il paese vive della sua posizione nevralgica al centro del continente: le merci devono arrivare velocemente e ripartire ancor più in fretta. Investimenti è un sinonimo di “strutture”, è la base del benessere di questa nazione. Ma la struttura della Germania si sta spezzando. Nella prossima settimana il l’Istituto tedesco per la Ricerca Economica (DIW) presenterà un nuovo studio. Il risultato delle ricerche non lascia dubbi: la Germania risparmia troppo e investe poco in confronto agli altri paesi. Il sistema educativo, le infrastrutture di trasporto e l’approvvigionamento di energia sono i settori più colpiti. Il governo conosce il problema, ma ha deciso di non intervenire. E così questa non è solo la storia di un paese tutto sommato ricco, che fa sempre più difficoltà a mantenere il proprio livello di benessere, ma anche la storia di una classe politica che non guarda oltre il proprio naso: è il fallimento della politica del risparmio che focalizza l’attenzione solo sulla spesa a breve di breve periodo e si dimentica di investire nel proprio futuro.
Capitan Albert è solo uno dei tanti testimoni di questo disfacimento. Autisti di camion, macchinisti dei treni, corrieri: tutti vivono lo stesso dramma. Albert è nato 60 anni fa a Sachsen-Anhalt e da 45 guida la chiatta. Ha passato più tempo a bordo della sua nave che a casa, con la sua famiglia. Da buon marinaio, ha un compasso tatuato sul suo avambraccio. Quando viaggia attraverso la Germania, passa sotto a ponti che dovrebbero essere ristrutturati, oppure aspetta alle chiuse: alcune sono vecchie 80 anni, altre più di un secolo. Se gli si domanda quale sia la situazione della rete fluviale, risponde: «Lasciamo state, è tutto in alto mare». Racconta come il porto di Halle sia stato ristrutturato con 30 milioni di euro. Ora al centro c’è una gru alta 40 metri a cui possono attraccare 40 navi allo stesso tempo. Un porto high-tech insomma. «Il problema è che ci sono più pesci che navi», racconta Albert. Da due anni nessuna nave ha fatto più scalo in quel porto. «E’ impossibile perché l’acqua non è abbastanza profonda. Rimarremmo bloccati», continua. Il porto di Halle è l’ennesimo fallimento. Albert scuote la testa quando racconta come i soldi del governo arrivino in luoghi, città che non hanno porti e non sanno che farsene: «Lì dove ci sarebbe maggiore bisogno, i fiumi vengono distrutti dal risparmio.»
E’ il caso del canale della Nord Ostsee: la via fluviale artificiale più trafficata del mondo, lungo la quale viaggiano più navi che attraverso il canale di Panama e quello di Suez messi assieme. A marzo di quest’anno è rimasto chiuso una settimana per le navi più grandi. Si era rotta la chiusa di Brunsbruttel, costruita più di cento anni fa. Le navi hanno dovuto fare una deviazione di 900 chilometri attraverso la Danimarca. Per le compagnie di trasporto significa una perdita totale di dieci milioni di euro. Quando una compagnia spende di più per il trasporto, sale il prezzo per il grossista che acquista la merce, il quale, a sua volta, scarica i costi sul prezzo finale: quello che pagano i clienti ordinari al negozio. I cittadini quindi pagano il prezzo del mancato investimento del governo per riparare strade, vie fluviali e binari dei treni. Eppure per questo ci sono già le tasse.
La rete fluviale tedesca ha un’estensione di 7500 chilometri. Il trasporto sull’acqua costa un terzo del trasporto su gomma. La chiatta di Albert carica lo stesso numero di container che riuscirebbero a trasportare 48 camion. Un camion danneggia la strada come 40 000 macchine, dicono gli esperti del centro tedesco di urbanistica. Avrebbe molto più senso trasportare i container sulle navi che su gomma, ma le chiuse e i canali sono semplicemente troppo rovinati. Ogni anno, mancano 500 milioni per porre un argine alla rovina delle vie fluviali. Lo denuncia una commissione chiamata appositamente a valutarela situazione delle infrastrutture tedesche.
Se a queste si aggiungono i mancati interventi per la salvaguardia delle autostrade e dei binari, si arriva a un buco di 7,2 miliardi. Ormai sarebbero necessari 15 anni per recuperare lo svantaggio dovuto ai mancati investimenti. Eppure non si tratta della costruzione di nuove strade, ma solo del mantenimento di quelle già presenti.
Il ministro dei trasporti, Peter Ramsauer, di recente ha affermato: «I miei colleghi stranieri definiscono la condizione delle infrastrutture tedesche “un-German”. Quando pensano alla Germania si immaginano qualcosa di diverso. Qualcosa di meglio.» Quando Ramsauer parla dei problemi delle strade, dei binari e dei fiumi suona un po’ come se parlasse di qualcosa che non avesse nulla a che fare con lui, come se non ne fosse responsabile. Ma esiste una domanda politica precisa: quanta parte delle entrate dello Stato devono essere dedicate alle infrastrutture? Dare una risposta a questo quesito e prendere una decisione è un atto di cui il governo è pienamente responsabile. In proporzione alle spesa pubblica totale, nessuna altro paese in Europa investe così poco nelle proprie infrastrutture di trasporto, come la Germania. L’OECD conferma che pro-capite, solo il Regno Unito spende meno per la manutenzione delle proprie strade. Se si guarda agli investimenti nella rete ferroviaria la Germania è all’ultimo posto.
E’ venerdì sera quando Capitan Albert arriva al porto di Braunschweiger: 36 ore dopo che è partito da Amburgo. I container vengono scaricati e depositati. Lunedì verranno caricati sui camion e sui vagoni dei treni per arrivare a destinazione. Capitan Albert invece prenderà in consegna altri 48 container per tornare ad Amburgo.
Tre giorni dopo, lunedì mattina, il container rosso, etichetta Amburgo sud, viene spostato dalla chiatta di Albert sul camion di Donna Kane. Ha 48 anni e i capelli tinti rossi. Forse per questo la chiamano tutti “strega”. Kane sale al posto di guida del suo mezzo targato BS-HA 853 e inserisce la voce «Kuttzhütte, Walkenried» nel display del suo navigatore. Un profumo di vaniglia avvolge i sedili, mentre il display indica il tempo previsto all’arrivo: «1ora e 17 minuti». Kane guida il mezzo fuori dal porto, passa accanto a una fabbrica di prodotti per animali, supera una discarica e sorpassa un altro camion fermo. Dopo un chilometro imbocca la A 391, poi frena e mette le quattro frecce: solita coda. «E’sempre così, dice Kane.
Da un mese questo tratto di autostrada è a una sola corsia in entrambe le direzioni. Un BMW nero suona il clacson per non far spostare Kane sulla corsia di sinistra. «Si, si, ho capito, hai ragione», dice all’autista del BMW, guardando negli specchietti. «Nessuna decapottabile vuole avere davanti a sé un camion, ovvio no?», continua. Lo lascia passare.
E’ solo uno delle 800 code che si creano ogni giorno lungo le autostrade e strade provinciali tedesche. Ogni anno, in media, ogni autista passa otto giorni lavorativi a fare la coda nel traffico. L’anno scorso l’ADAC (il più grande club automobilistico tedesco, secondo al mondo) ha sommato la lunghezza di tutte le code di traffico ed è arrivato a calcolare un totale di 595.000 chilometri di fila: la distanza dalla Terra alla Luna, andata e ritorno. A volte le code si creano perché deve essere rifatto il manto stradale, a volte perché viene ristrutturato un ponte. Non è raro però che si creino file semplicemente perché esistono tratti di autostrada a una corsia, oppure, perché alcuni ponti sono percorribili solo a velocità moderata. A quel punto gli autisti biasimano i camion che affollano le strade. Ma la colpa è di qualcun altro: è lo Stato che non prende in mano le sue responsabilità.
I corrieri e i camion pagano ogni anno 4,5 miliardi di euro affinché i tragitti che percorrono vengano mantenute in buone condizioni. Ma il governo Cristianodemocratico-Liberali, piuttosto investe questi soldi per aprire nuovi cantieri. Così per esempio, può darsi che domani un funzionario statale inaugurerà un qualsiasi cantiere nel centro della Germania, mentre il giorno dopo un senatore potrebbe brindare alla costruzione di una nuova tratta della metro ad Amburgo. Insomma, si sa: tagliare il nastri rosso o piantare il primo paletto dei lavori è un vantaggio non solo per i fotografi, ma che per i politici che fanno il pieno di voti. La riparazione di una strada vecchia invece non da nell’occhio e si presta male alla pubblicità politica. Ma ogni nuovo progetto crea dei costi futuri, perché anche la più recente delle costruzioni, prima o poi, necessiterà di una manutenzione. E così il buco da 7,2 miliardi cresce di anno in anno.
Donna Kane si accende una sigaretta: dopo un quarto d’ora di coda può di nuovo guidare a 80 km/h. Kane percorre quattro tratte al giorno e taglia la Germania in due. Durante il viaggio ci sono ponti e strade che lei non può attraversare perché sono troppo vecchi: non sopportano il peso dei container installati sul suo mezzo. In questi casi deve effettuare deviazioni, proprio come ora, e, non di rado, si perde in qualche paesino sperduto. «A volte mi sento come in un labirinto», ammette Kane. La strada diventa ripida e su un cartello al lato della strada c’è scritto: «Benvenuti a Harz». Quasi due ore e mezza dopo raggiunge l’impianto che produce gessi di Kuttzhütte: ci ha messo il doppio del tempo indicato dal navigatore. Kane parcheggia davanti a un grande magazzino, si mette una giacchetta, un casco di plastica e scende dalla cabina. Apre le porte del container. Viene riempito con dei sacchi bianchi: 24 tonnellate di gesso per interventi odontoiatrici. Il carico deve arrivare a Haifa, il porto più grande d’Israele. Quando una chiusa è rotta non ne soffrono soltanto Capitan Albert, le compagnie di trasporto e i consumatori.
Anche qui al distretto di produzione, le persone si infuriano: il nostro gesso non giungerà in Israele in tempo. «Quando il nostro cliente ha un bisogno urgente del prodotto, tutto questi ritardi diventano un grosso problema», afferma un impiegato. «Siamo costretti a utilizzare un aereo per trasportare la merce: i costi si moltiplicano».
Quando il container è carico Kane sigilla le porte. Ora deve tornare al porto di Braunschweiger. Ma il suo camion ora è troppo pesante per percorrere la stessa strada da dove è venuta. Dovrà prendere una deviazione e ci metterà tre ore. Anche lei potrebbe risparmiare molto tempo se le strade non fossero così degradate. Come capitan Albert aspetta il giorno in cui il governo federale finalmente la aiuterà. In realtà, se il governo volesse, potrebbe aiutare sia Kane che Albert: potrebbe prendere a prestito il denaro sul mercato a tassi irrisori per investire in strade, binari e nelle vie fluviali.
La Germania infatti paga pochissimo il denaro che prende a prestito. Gli investitori credono che ogni singolo euro speso qui dia un ottimo ritorno. Un economista della banca di investimento francese Natixis, ha calcolato che in media ogni euro investito in infrastrutture generi 14 euro di crescita del prodotto interno lordo. Il problema è che il governo tedesco continua a investire troppo poco a causa di una precisa scelta di politica economica.
Una società che vuole garantire uno stato di benessere, deve investire nel proprio futuro: scuole, asili, ma anche strade e binari. Fino a qualche tempo fa, questa era la regola d’oro della scienza economia. Ed era chiaro che per finanziare il tenore di questo benessere lo Stato poteva e doveva indebitarsi. C’era infatti un preciso tornaconto: studenti più preparati, un’economia più dinamica e, soprattutto, maggiori entrate fiscali con cui ripagare il debito contratto. La regola, per cui debito e investimenti erano legati da una precisa logica economica, era addirittura ribadita nella costituzione.
A un certo punto però, il debito ha cominciato a salire più velocemente del livello degli investimenti e la vecchia regola non è stata più considerata attendibile. La politica, di testa sua, se ne è creata una nuova: un freno automatico all’indebitamento. Tradotto: lo Stato non deve investire più nel suo futuro, anche se potrebbe usare il denaro preso a prestito per finanziare scuola o infrastrutture.
Ormai, questa regola viene tacitamente seguita dal 2009. E da allora il decadimento delle infrastrutture ha subito un’accelerazione. Lo dicono i numeri che fornisce l’Ufficio federale di statistica: infatti strade, ponti e binari hanno un valore economico, sono parte del patrimonio pubblico. La svalutazione che stanno subendo è maggiore della spesa che lo Stato dedica al rinnovo delle infrastrutture stesse. Solo nell’anno passato la Germania ha perso “per strada” 6,4 miliardi di Euro, una cifra mai vista prima d’ora.
All’inizio di questa crisi finanziaria la cancelliera Merkel predicava che gli stati indebitati d’Europa «avevano vissuto al di sopra delle loro possibilità». In realtà, è proprio la politica dell’austerity, del risparmio coatto, che causa il peggioramento delle condizioni economiche del suo paese. Il ciclo economico peggiorerà perché vengono costruite scuole e asili in numero insufficiente e perché le strade sono sempre più rovinate.
Nel programma elettorale che la CDU e la CSU presenteranno il prossimo fine settimana, sarà ribadito che i due partiti di governo si impegnano per un programma di investimenti pari a 25 miliardi di Euro per la nuova legislatura. In realtà si tratta di un misero miliardo in più all’anno rispetto alle spese che già sono state programmate. Inoltre questi soldi serviranno a finanziare soltanto la ristrutturazione della rete stradale. Ma alla Merkel tutto ciò non deve preoccupare. Tra dieci o quindici anni, quando le conseguenze di questo disfacimento saranno percepibili in maniera diffusa, non ci sarà più lei a guidare la Germania.
Traduzione: Alexander Damiano Ricci, per Cambiailmondo
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